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中美机场数量对比 是250:20000?
  
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作者签名:中国历史研究所

综合整理自:《美国铁路业的兴衰及其影响因素》 《美国铁路发展历史及现状》 《2018年民航行业发展统计公报》 《国际民航组织年度全球统计数据》 《2018年民航行业发展统计公报》

近日,一篇帖子在微博和朋友圈广为流传。内容说:“美国有许多机场,中国只有250多个机场”,“高铁的价格在美国根本没有竞争力”,“飞行旅行是美国没有高铁的原因”等等。所有这些话都显示了对美国的无限钦佩和对中国大陆高速铁路发展的蔑视。

真的是这样吗?中国和美国之间的差距有多大?美国没有高速铁路的原因是什么?

1:250。

中国和美国之间有这么大的差距吗?

首先,我们如何获得美国20,000个机场的数据? 据统计,截至2018年5月,美国有机场、直升机场、水上飞机和其他飞机着陆点 然而,实际上有5,099个私人机场和5,099个公共机场。 在5000多个公共机场中,只有555个已经投入商业运营,其中380个是承载99%乘客的主要机场。

中国大陆有多少个机场?截至2019年6月底,中国通航机场达到239个,运输机场达到238个。 从明航商业机场的数量来看,中美之间的比例应该是239: 555,而不是250:

据《高速地面运输法》统计,2018年该行业完成运输总周转量1206.53亿吨公里,旅客周转量3.32亿吨公里,货物和邮件周转量262.50亿吨公里,同比分别增长11.4%、12.6%和7.8%。

客运市场共运送旅客1万人,比上年增长10.9%。货运方面,货物和邮件运输738万吨,比上年增长4.6%。 与美国相比,

怎么样?让我们做个比较

2018年总营业额:美国1786亿吨公里,中国大陆1207亿吨公里;旅客周转率:美国1亿旅客公里,中国大陆1亿旅客公里;客流量:美国8.93亿人次,中国大陆6.12亿人次;每人每年平均飞行次数:美国为2.73次,中国大陆为0.44次

可以看出,在民航空领域,美国确实领先于中国大陆,在国际民航组织年度全球统计的许多指标上,美国基本上是第一个,中国大陆是第二个。

就规模而言,中国与美国的民航差距逐渐缩小 就年客流量而言,2018年中国大陆将有6.12亿人次,美国将有8.93亿人次。 2018年,中国大陆民航客运增长率为10.9%,美国为4.6% 假设双方未来都以这个速度增长,中国大陆的民航客运量将在2025年超过美国。

2。美国不喜欢高速铁路?

截至2018年底,中国高速铁路已达到2.9万公里,占世界总里程的2/3以上,成为世界上高速铁路里程最长、运输密度最高、网络运营场景最复杂的国家。 据估计,2018年全国将有33.13亿人次,同比增长9.0%,其中20.01亿人次将通过高速列车进行运输,占总量的60.4%,同比增长16.6%

美国铁路的总里程绝对是世界第一,但高速铁路几乎不存在 是因为美国人不喜欢高速列车吗?事实上,从美国政府到私营部门,“高铁梦”一直存在。

早在1964年日本新干线投入运营时,美国就开始构思高速铁路计划。1965年颁布了《高速地面运输法》,拨款9000万美元在东北走廊修建城际高速客运铁路。

在克林顿政府1993年至2000年期间,联邦铁路局共批准了11项高速铁路建设计划。 然而,到目前为止,在东北走廊的华盛顿和波士顿之间,只建造了平均时速为128公里的“亚齐拉快车”(Acela Express)。 看到中国大陆、日本和欧洲的高速列车给当地经济和人民生活带来的革命性影响,美国人的“高速列车梦”越来越强烈。

2009年,美国国会批准了《美国复兴与再投资法》(美国复苏和再投资法案(ARRA),又称经济刺激计划),计划投资100亿美元建设高速铁路。 奥巴马总统誓言启动自艾森豪威尔州际公路项目以来最大的基础设施投资计划,建设13条高速铁路线,惠及31个州。

2011年,奥巴马在国情咨文中描述了美国高速铁路的梦想:在未来25年,我们将让80%的美国人乘坐高速铁路,闪亮的“子弹”列车将在城市间以每小时320公里的速度行驶。 然而,共和党控制众议院后,拒绝为高铁项目拨款,奥巴马的“高铁蓝图”化为乌有。

在美国2014年中期选举后,几个已经准备好建造高速列车的州取消了他们的计划,并返还了联邦政府的资金。 随着奥巴马总统八年任期的结束,关于美国未来发展的高速铁路项目终于惨淡收场,但从迈阿密到佛罗里达州奥兰多的高速铁路项目除外,该项目计划继续进行。

3。为什么美国高速铁路还没有发展起来?

因为发达的高速公路,美国被称为“车轮上的国家”。然而,高速公路的建设必须付出巨大的代价,占用大量的空,破坏生态环境,浪费资源。因此,就经济、环境和社会进步而言,这是不可持续的。 尽管建设高速铁路是造福国家和人民的伟大计划,但它受到了冷遇。原因是,正如美国《时代周刊》所评论的,“一切都是因为政治。” 就政治因素而言,美国高铁建设的困境是由以下四个原因造成的:“首先,私营部门投资铁路建设的传统是高铁建设面临的主要障碍 从19世纪美国铁路工业的开始到20世纪高速公路的建设,美国逐渐形成了保守的政治理念:联邦政府只会考虑在经济危机或国家利益的情况下提供财政支持。

第二,联邦系统缺乏统一的规划能力已经成为州际高速铁路建设的瓶颈。 投资建设美国州际高速铁路系统的前提是各州能够就高速铁路项目和计划达成一致。 这对于联邦和州政府来说显然很困难,东北走廊的城际高速铁路项目就是一个例子。 由于铁路和桥面老化,现有的“阿尔卡特”特快列车从纽约到华盛顿需要2小时45分钟。如果换成新的轨道和子弹头列车,只需90分钟。 该项目涉及的四个主要城市分为四个州,任何州都难以组织和协调州与州之间的合作。

第三,保护主义的政治要求加剧了高铁建设的困境。 2015年9月,中铁国际(美国)有限公司(以下简称中铁国际)与西部快运签署协议。双方决定合作建设和运营拉斯维加斯至洛杉矶高速铁路,计划投资127亿美元。 然而,2016年6月,西方快递单方面撕毁了协议,结束了中美之间的第一个高铁合作项目。 许多人认为,西方快递故意违约与特朗普在选举期间的口号“购买美国商品,雇佣美国人”有关。 西方快递公司在声明中称,“现在最大的挑战是联邦政府要求在美国制造高速列车。”

第四,巨大的利益集团为高速铁路的建设设置了许多障碍。 美国高铁计划的亮点之一是,高铁将利用风力、太阳能、地热、潮汐等新能源来终结美国铁路的石油消费模式,这无疑威胁到美国石油公司的利益。 多年来,以科赫兄弟(Koch Brothers)为代表的石油巨头一直以其巨大的游说力量阻碍美国高速铁路的发展。 正如朱莉道布尔戴透露的,“在美国每一个流产的铁路项目背后,都可以找到石油大亨科赫兄弟。” 他们要么支持反对铁路项目的政党,要么培养保守的智囊团,凭借幕后操纵,他们成为了利益游戏中最大的赢家 "

因此,纯粹就机场数量而言,中美之间的差距远非互联网上250: 80的差距,而是239: 555,大约是差距的2倍。 毫无疑问,中国将在高铁上彻底击溃美国,但美国似乎拥有发达的民航运输系统,这也是美国不发展高铁的原因。因果关系似乎有些颠倒。

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