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日本才是“基建狂魔” | 国君建筑
  
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日本前首相田中角荣

在竞选期间提出了日本群岛的转型

图片来源:澎湃新闻,国泰君安证券研究

田中认为,只有通过大规模的交通网络建设,才能消除城乡差距。

“要消除城市过于密集和农村过于稀疏的弊端,就要在全国范围内进行产业再分配,充分利用智慧和知识,建设新的铁路干线和高速公路,整顿通信网络。只要这样做,我们就一定能够消除城乡差距。”

田中角荣

岛重建计划

的主要措施包括交通运输、工业布局等

数据源:《列岛改造论》等。国泰君安证券研究公司“这样一个新的土地开发计划很快赢得了不得不离家去工作的日本选民的支持。

1960年至1974年期间,城市化建设结合岛链重建计划、申奥成功、人口快速增长等因素共同推动了日本民用和建筑需求的爆炸性增长。从1960年到1974年,总投资从2.5万亿日元增加到29.4万亿日元,年增长率接近20%。

日本建筑投资估算

20世纪60年代的增长率达到近60年来的最高(万亿日元)

数据源:日本总务和统计部,国泰君安证券研究

虽然田中因石油危机于1974年下台,但它在自由民主党仍保持着巨大的无形力量。

在接下来的10年里,日本政界坚持“没有田中的田中路线”和“日本岛屿重建”计划继续进行。这可以从1991年日本经济泡沫破裂前日本民用建筑业保持的高度繁荣中看出。

1985年《广场协议》签约后,日本地价呈现泡沫趋势,大量资金涌入房地产市场,住宅建筑业也呈现过度繁荣。

据统计,日本新房建筑面积从1985-1990年的2亿平方米增加了2.8亿平方米,年增长率为7%。新建住房数量在短短五年内增加了47万套,1987年同比增长率达到近40年来最高的23%。

40年的日本基础设施热潮

40年的日本基础设施热潮

基础设施刺激是一件顶级艺术品

进入20世纪90年代后,日本开始了“失去的20年”。由于日本经济一再面临过度下行压力,政府实施了三个基础设施项目来刺激经济。

1991年,日本经济泡沫破裂后,日本政府开始通过大幅增加公共财政支出来推动基础设施建设以支持经济。1996年,本轮基础设施刺激计划导致国内生产总值增长率回升至3.1%。

1998年亚洲金融危机爆发时,日本再次加大基础设施投资,导致2000年国内生产总值增长率回升至2.78%。

2008年,美国次贷危机爆发,2009年日本国内生产总值增速大幅放缓至-5.42%。本轮基础设施刺激计划导致2010年国内生产总值增长反弹至4.19%。

“失去的20年”

支持经济的三大基础设施刺激

数据源:风、新浪财经、国泰君安证券研究

自2011年以来,三大事件再次帮助日本建筑业繁荣反弹。

2011年3月11日,日本东北部的太平洋发生9级强烈地震。地震后,对基础设施修复、重建、住房建设修复和重建的需求激增。

日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)在2012年底推出“安倍经济学”政策,可以概括为三支箭,即积极的金融政策、灵活的金融政策以及促进和发展私人投资。基础设施作为增加政府支出的主要方式的重要性是不言而喻的。

东京申办2013年9月2020年奥运会的成功极大地刺激了一系列公共道路、体育场等的建设、改造和升级需求。

然而,几次基础设施刺激加上社会保障支出和其他项目的增长最终推高了债务

日本的人均铁路里程约为134公里/百万,大大高于中国的91公里/百万。

日本的平均公路占用率约为96公里/万,明显高于中国的34公里/万;

从大都市地区的轨道交通来看,日本东京的人均轨道交通存量也明显高于中国北方、上海、广州和深圳的四个一线城市。

日本的基础设施密度不仅高于中国,而且远高于美国。

2017年,日本的公路密度接近300公里/100平方公里,而美国和中国的公路密度分别低于100公里/50公里/100平方公里。

日本的铁路密度约为450公里/万平方公里,美国和中国分别约为260公里/136公里/万平方公里。

随着经济发展和城市化进程,日本涌现出大量优秀的建筑公司。当人口红利拐点逐渐到来时,工程效率的提高、技术升级和融资优势的差异化等因素共同推动了产业集中度的提高,逐步形成大成建设、大林集团、清水建设和路岛建设四大龙头。

这些领导人有四大优势,确保了他们在日本建筑市场的核心地位。

技术优势:

日本建筑领导者拥有数十年的工程项目和技术研发经验,拥有自己的技术研发中心,可以专注于新材料和新技术的研发。

早在1944年,清水建筑就建立了一个研发中心,现已发展成为一个大型清水技术研究所。在结构安全、基础工程、地下工程、能源开发、地震科学等方面进行了广泛的研究和探索。

另一个例子是鹿儿岛的建设,它也有各种领先的技术和服务,如鹿儿岛还原法、鹿儿岛设计、鹿儿岛先进的结构控制和基本隔离技术等。

日本领先的建筑技术优势

领先的其他中小企业

数据源:公司年度报告,公司官方网站,国泰君安证券研究

产业链优势:

日本领先的建筑行业跨越产业链的上游和下游,可以在各个领域提供服务。

例如,路岛建设涉及许多业务,如民用建筑、房地产开发和新能源开发。其民用建筑业务涵盖商业建筑、体育场、道路、桥梁、隧道等多个领域,可提供设计咨询、工程承包、施工管理、业主代理、项目管理等多种环节。

除了建筑业,日本的建筑领军企业还涉及其他相关业务,进一步增强了其综合实力和项目承接能力。

如果路岛建设参与沿海工业区的综合开发,可以将填海、道路建设、港口建设等基础设施业务与可再生资源、核电厂、海洋开发等新兴业务结合起来,满足社会发展的需要。

利润优势:

日本领先建筑公司的技术和产业链优势是利润优势的重要基础。

此外,成本和费用控制也是提升利润优势的重要手段。例如,路岛建筑(Ludao Construction)自2014年以来利润指数稳步提升,毛利率从5.71%上升至12.7%,净利率从1%上升至5.7%,净资产收益率从3.8%上升至15.5%,这得益于严格的成本控制和积极使用制造施工方法和机器人等高新技术。

融资优势:

日本的建筑领导人过去一直试图降低杠杆。目前,资产负债率低于65%,远远低于其他建筑公司。因此,日本在银行贷款等方面具有较好的融资优势,可以保证手动业务的顺利进行。

04

中国铁路

离发达国家有多远

最近,国家发展和改革委员会(NDRC)在新闻发布会上再次强调了中国人均基础设施存量低的客观事实。

“目前,中国的人均基础设施存量相当于西方发达国家的20%-30%,而且仍然存在

2018年,国内铁路网密度为136公里/万平方公里(按营业里程计算),同比增长3.7公里/万平方公里,但与德国、法国、美国等主要海外发达国家相比仍有一定差距。

中国铁路密度低于发达国家(公里/万平方公里)

资料来源:国家统计局、维基百科、国泰君安证券研究

备注:按平均铁路人口计算,国内铁路人口为94公里/万(按里程计算),而美国和德国均超过400公里/万,日本约为134公里/万。如果按总里程口径较低。

中国铁路人均低于发达国家(公里/万人)

数据来源:国家统计局、维基百科、国泰君安证券研究

资料来源:国家统计局、维基百科、国泰君安证券研究

2018年,国内公路总里程同比增长1.5%,至2018年约485万公里,居世界第三,约14.3万公里高速公路居世界第一。

但是国内公路密度与国外发达国家相比仍有很大差距。

按次区域来看,根据工业信息网的统计,东部已达到118公里/100平方公里,但西部仅为27公里/100平方公里。

中国的平均公路人口约为34公里/万,低于美国(超过200)、日本(约96)和德国(约78)。

根据高速公路的人均数量,中国约103公里/百万人低于美国(约307公里)和德国(约105公里/百万人)。

国内公路密度逐渐增加

数据源:wind,Wikipedia,国泰君安证券研究

国内公路密度仍有较大的增加空间

数据源:wind,Wikipedia,国泰君安证券研究

国内公路密度仍有较大的增加空间

大东西缺口

综合短板补充需求仍然

那么有必要继续增加国内铁路和轨道交通密度吗?

1。东部地区仍然需要网络加密。

随着中国新型城镇化的深入以及粤港澳海湾地区和长江三角洲的融合,国内城市人口持续增长,城市拥堵成为常态。以地铁和城际为代表的轨道交通可以有效缓解城市拥堵压力,减轻地面道路负担。

东部地区经济发达,金融实力雄厚,债务水平可控。特别是长江三角洲、广东、香港和澳门有国家级政策支持和庞大的人口,因此它们有支持基础设施建设的金融基础和加密需求。

长江三角洲、广东、港澳等东部沿海地区

具有强大的金融实力

资料来源:Wind,国泰君安证券研究

2,西部地区对短板补充的需求仍然

一方面,从各省十三五高速公路等基础设施领域规划的完成情况来看,中西部多省的剩余差距仍然比较大,因此在规划建设期有很大的追赶压力。

另一方面,中西部省份的基础设施建设密度明显较低。例如,从综合公路密度=公路里程/(常住人口*总面积)可以看出,未来短板补充空间将更大。

此外,西部的交通动力和新海陆路线等政策也支持中西部地区的基础设施建设。

中西部许多省份综合高速公路密度相对较低

中西部许多省份综合高速公路密度相对较低

数据来源:风,国泰君安证券研究

2,西部地区对短板补充的需求仍然

3。经济下行压力依然存在

第三季度国内生产总值增长率连续七个季度下降至6%。2020年国内生产总值增长率有压力和底线。

整个制造业处于低迷状态。考虑到房地产融资有限,投资不断下降,进出口仍然不确定,消费者信心不足

根据《2018年交通运输行业发展统计公报》,到2030年,铁路的目标是20万公里和4.5万公里的高速铁路。到2018年底,131,000公里的铁路和29,000公里的高速铁路之间仍有很大差距。

目前,铁路轨道交通总量超过4万亿元。招标工作一个接一个地向前推进,有必要在2020年完成第十三个五年计划的最后一年。

自2018年重新启动轨道交通审批以来。

共批准了1万亿个项目。

数据源:官方网站、基础工业部、国家发展和改革委员会等。国泰君安证券研究

资料来源:金融网站返回搜狐了解更多信息

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